| |
 Между
тем "тюнинг" в буквальном переводе означает "настройка". Настройка
двигателя, трансмиссии, подвески, тормозов. А это дело технически
сложное, наукоемкое и крайне рискованное. Ведь клиенту необходима
гарантия того, что форсированный двигатель вскоре не выйдет из
строя, а тормоза не откажутся тормозить. Поэтому и стоит настоящий
тюнинг настоящих денег. Даже в богатой Германии, где этот бизнес
развит лучше всего в мире, серьезных тюнинговых фирм всего
полтора-два десятка. Против сотен тех, что прикручивают красивые
колеса, пластиковую обвеску и, в крайнем случае, заменяют
амортизаторы и пружины.
Клиент, заказывающий глубокий тюнинг, обычно знает, чего хочет, и
нередко модифицирует свой автомобиль поэтапно. Например, сначала
повышает мощность двигателя без хирургического вмешательства — путем
установки измененной программы управления, спортивной выхлопной
системы, иного воздушного фильтра. Когда прибавка в 15—20 л. с.
начинает казаться недостаточной, проводится более дорогая операция
по изменению фаз газораспределения, наполняемости цилиндров и
степени сжатия, в результате которой реально получить еще сил 40—50.
После этого увеличить мощность мотора можно лишь совсем
экстремальными мерами, и стоимость дальнейших работ возрастает в
несколько раз. Но если клиент готов платить, серьезная тюнинговая
компания предложит увеличить рабочий объем двигателя с установкой
новой шатунно-поршневой группы либо применить механический
нагнетатель, а может быть, и турбонаддув. И, конечно, параллельно с
метаморфозами, которые претерпевает двигатель, до соответствующего
уровня доводятся трансмиссия, подвеска, тормоза.
Так где же остановиться? Где грань между разумной и бессмысленной
тратой денег?
Когда тюнинг импортных машин станет в России делом более привычным и
осознанным, мы, возможно, выясним это на примере автомобилей Alpina
или Brabus. (Кстати, материал о фирме Brabus и результаты теста
автомобиля Brabus E V12 публиковались в АР № 17, 1997. Мягко говоря,
у нас остались вопросы...) Ну, а пока спустимся на нашу грешную
землю и проведем тест трех автомобилей ВАЗ-21093, подготовленных
фирмой Лада Инжиниринг.
Но почему опять Лада Инжиниринг, — спросит читатель, готовый на фоне
всего происходящего в стране заподозрить в коррупции и Авторевю.
Никакого сговора здесь нет. Просто мы убеждены, что на сегодняшний
день в Москве это самая серьезная команда из тех, что занимаются
тюнингом автомобилей ВАЗ. Что еще раз подтвердил недавний тест, в
котором принимали участие пять автомобилей, подготовленных подобными
фирмами (см. АР № 16, 1998). Если найдутся желающие разубедить нас в
этом — милости просим, привозите "заряженные" вами автомобили на
тест.
|
Итак, мы снова отправляемся на Дмитровский автополигон
вместе с владельцами трех "девяток", которые, скрепя сердце,
согласились-таки отдать своих любимцев в руки экспертов
Авторевю. Эти люди дружат с фирмой Лада Инжиниринг уже
давно, и сегодня для них устроено нечто вроде клубного дня.
Отчасти их благая воля объясняется и тем, что Лада
Инжиниринг гарантировала бесплатный ремонт на случай, если
во время испытаний что-либо выйдет из строя. Но, как
выяснилось, даже при таких гарантиях нелегко сохранять
безразличный вид, глядя, как твоя любимая машина, увешанная
непонятной измерительной аппаратурой, с запредельными
оборотами мотора проносится по динамометрической дороге, или
как она с визгом шин проходит в миллиметрах от отбойников
горной трассы. Если честно, спокойствия владельцев не
хватило даже на полкруга. Они предпочли удалиться, жарить
шашлыки, беседовать об автомобилях, но только не смотреть за
ходом теста. |
Как всегда, измерения проводились с помощью
профессиональной аппаратуры |
А в руках экспертов оказались три
автомобиля, представляющие три разные ступени тюнинга. От умеренного
до, можно сказать, экстремального. Поскольку все три автомобиля
одной модели — ВАЗ-21093, — различать их мы будем по цветам. Как
различали друг друга грабители в "Бешеных псах" у Квентина Тарантино.
Итак, три цвета.
СЕРЕБРИСТЫЙ
 Этот
автомобиль далеко ушел от серийного, что подтвердил бы любой
владелец вазовской "девятки", доведись ему проехаться за рулем. Но в
нашей компании, по сравнению с другими, серая машина представляет
умеренный, можно даже сказать, минималистский подход к тюнингу.
Здесь стоит восьмиклапанный двигатель с увеличенным до 1600 куб. см
рабочим объемом (кстати, объем двигателей у всех участников теста
одинаковый), в системе впрыска — оригинальная программа управления,
разработанная специально по заказу Лады Инжиниринг, установлен
распределительный вал с измененным подъемом кулачков. Мощность
двигателя — около 110 л. с.
Коробка передач оставлена стандартной, однако применена главная пара
с отношением 4,3. Усилен передний щит кузова и установлены сварные
кронштейны растяжек с более жесткими резинометаллическими элементами
— это в Самарах, подготовленных фирмой Лада Инжиниринг, делается
всегда. В подвеске — комплект амортизаторов Bilstein Sport. Все
остальное — стандартное.
При пуске двигателя ничто не предвещает сенсации. Нужно быть
мотористом со стажем, чтобы уловить тончайшее отличие в звуке,
привносимое спортивным распредвалом. То же и на ходу. В диапазоне
оборотов от холостых до, примерно, 4000 — все обычно. И только при
приближении к максимальным оборотам в звуке мотора появляются злые,
рявкающие нотки, не сопровождающиеся, впрочем, заметным подхватом.
Характер двигателя ровный, нордический. Троганье с места требует
чуть большего добавления газа, чем на серийной машине, но провал не
столь велик, чтобы с ним нельзя было свыкнуться. Дальше набор
оборотов происходит довольно быстро, но без приключений. Где-то к
6000 об/мин темп разгона начинает ослабевать, а вскоре срабатывает и
ограничитель. При этом ощущается, что машина где-то на треть мощней
серийной. Это подтвердили и результаты измерений. Максимальная
скорость — 168 км/ч (редкая серийная "девятка" переходит рубеж 150
км/ч), а разгон до 100 км/ч — за 12,04 секунды при паспортных 14
секундах.
Управляемость этой машины почти не отличается от серийной.
Оставленный стандартным стабилизатор поперечной устойчивости
допускает слишком большие крены, недостаточная поворачиваемость
мешает при входе в поворот, но реакция на сброс газа сохранилась, а
шины Yokohama Y520 размерности 185/60 R14 заметно отодвигают пределы
по скольжению. Амортизаторы Bilstein ничем особым себя не проявляют.
Автомобиль, становясь приятно жестким, одновременно начинает
"замечать" каждую мельчайшую выбоинку в дорожном полотне и исправно
передавать удары на кузов и органы управления.
|
|
