|
|
|
| Главная | Сделать стартовой| Добавить в избранное | Размещение рекламы | |
|
Тюнинг Двигателя | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Индивидуальная доработка карбюратора ОЗОН | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Вот давно обещанная
заметка о том, как я производил экзекуции над ОЗОНом. Каждый, кто с пристрастием относится к работе узлов и агрегатов своего автомобиля, вероятно, согласится, что этот изначально неплохо задуманный девайс на практике работает, мягко говоря, не идеально. Поэтому в меру возможности и разумения я произвел кое-какие доработки, которыми и хочу поделиться. Не буду отдельно останавливаться на элементарных вещах, подробно описанных в любом мануале (типа очистки каналов и жиклеров, выравнивания плоскостей и т.п.) - это само собой разумеется. Сразу к делу. Итак, исходный материал - карбюратор ДААЗ 2105-1107010-20 системы ОЗОН, установленный на двигателе 21011. 1. Игольчатый клапан. Очень важный узел, особенно для правильного ХХ. Необходимо добиться, чтобы в положении, когда язычок поплавка касается шарика запорной иглы, его (язычка) плоскость была строго перпендикулярна оси иглы. Часто это не так - язычок касается шарика зоной радиуса, перекашивая иглу в седле. Аккуратно разгибаем язычок, и вновь загибаем, выполняя изгиб ближе к оси поплавка и меньшим радиусом. Попутно (по совету ЗР) удаляем стремянку, связывающую иглу и язычок, не давая проворачиваться игле относительно седла, что по идее вызывает неравномерный износ и приводит к негерметичности клапана. 2. Регулировка ускорительного насоса. Важно, чтобы кулачок привода ускорительного насоса воздействовал строго на середину ролика рычага привода. Для этого устраняем осевой люфт рычага на его оси, выбив штифт из крышки ускорительного насоса и подложив туда подходящую по толщине шайбу (например, тонкую латунную). После этого, если необходимо, подгибаем рычаг. Далее проверяем производительность насоса за 10 циклов. Карбюратор ставится над небольшой емкостью, делаем 10 полных ходов рычагом открытия 1 камеры, объем вылившегося бензина измеряется с помощью 5-кубового шприца. Получилось меньше 8,5 кубиков? Действуем следующим образом. Выворачиваем регулировочный винт производительности ускорительного насоса (если сверху смотреть на карбюратор со снятой крышкой, повернув его поплавковой камерой к себе, то этот винт будет около левого ближнего угла поплавковой камеры), аккуратно напаиваем олово на его кончик и обрабатываем надфилем. Должен получиться конус примерно 3 мм длиной. Еще раз меряем производительность. Много - аккуратно уменьшаем высоту конуса, мало - напаиваем еще. 3. Геометрия открытия заслонок. Может, это и не характерно, но у меня было вот что. При полном открытии заслонки первой камеры заслонка второй "переходила" свое максимальное открытие градусов на 5...7. Устранил подпиливанием зоны контакта рычагов (там, где рычаг, жестко зафиксированный на оси первой камеры, касается рычага с бобышкой, идущего на привод второй камеры). 4. Возвратная пружина. Для более надежного закрытия 2 камеры перенес точку крепления пружины к корпусу. Взял подходящий по длине винт М5 (миллиметров 25...30) и завернул его вместо штатного, крепящего трехплечий рычаг пускового устройства, с контргайкой. При этом кронштейн пружины не ставил, а зацепил ее (пружину) прямо за свободный конец винта. 5. Пружина открытия заслонки 2 камеры (та, что на оси заслонки). Для лучшей работы аккуратно перегнул усики ее крепления и переставил ее так, чтобы она работала не на закручивание, а на раскручивание. На пальцах объяснить сложно, но если внимательно посмотреть на все это хозяйство, то понятно, как это сделать. Идея в том, чтобы избавиться от закусывания в штатном варианте, которое происходит из-за уменьшения ее диаметра при закручивании. 6. Пневмопривод второй камеры. Многие замечают, что пневмопривод срабатывает поздновато, и поэтому выбрасывают оттуда пружину диафрагмы. При этом, если обороты двигателя небольшие, а нажимать на педаль достаточно быстро, обязательно получается очень неприятный провал. Еще существует неприятный эффект - на невысоких оборотах и средней нагрузке, если быстро отпустить педаль газа, в первый момент двигатель как бы "подхватывает". Приятного мало. Я поступил следующим образом. Пружина у меня осталась на месте. Жиклер пневмопривода от диффузора второй камеры (его видно, если снять корпус пневмокамеры) заглушил свинцовой дробиной. Жиклер от диффузора первой камеры (он виден, если посмотреть на корпус карбюратора снизу) просверлил сверлом 2,4 мм (думаю, подойдет любое 2...2,5 мм). Открывается раньше, провала нет, подхвата при сбросе газа - тоже. 7. Принудительное приоткрытие заслонки второй камеры. На небольших оборотах, когда пневмопривод еще не дает открыться второй камере, для улучшения приемистости можно дополнительно обогатить состав смеси, принудительно приоткрыв заслонку второй камеры на небольшой угол. Для этого на рычаг второй камеры (в нижней его части) я припаял латунью кусочек стального листа так, чтобы чтобы бобышка рычага первой камеры при полном ее (камеры) открытии воздействовала на этот самый выступ и приоткрывала заслонку второй камеры на угол 10...12 градусов (при диаметре заслонки 32 мм получается зазор 0,8...1,0 мм). При этом вступает в работу переходная система второй камеры, обогащая смесь. В движении этот процесс проявляется как дополнительный мягкий, но ощутимый прирост тяги при попытке разгона с малых оборотов. 8. Увеличение диаметра диффузоров. В своей книге "Карбюраторы автомобильных двигателей" В.А. Дмитриевский описывает опыты по увеличению диаметра диффузоров для двигателя 2106. Им были получены положительные результаты в части увеличения момента и мощности и улучшения экономичности. Опираясь на рекомендованное предельное соотношение площадей смесительной камеры (за вычетом площади оси заслонки) и площади диффузора, равное 1,2, увеличил диаметр диффузора первой камеры с 21 до 22,5 мм, второй - с 25 до 26 мм (после увеличения диаметра сечение диффузора аккуратно скругляется и зашлифовывается). При этом, предполагая естественную необходимость "обогащения" регулировки дозирующих систем, приобрел жиклеры от карбюратора 2107 - топливный 112 и два воздушных 150. Для начала попробовал поездить с штатными жиклерами: 1 - 107/170, 2 - 162/170. Чуствовалось, что "бедновато". Проявлялось это в несколько замедленной реакции на манипуляцию педалью газа, при некоторых (правда, несколько искусственных) режимах - легкие подергивания и едва ощутимые провальчики. Хотя, если двигатель крутить, едет довольно весело, запросто крутится до 6500 об/мин. С низов выезжает несколько хуже. Катался так довольно долго, при условно-спокойной езде по городу расход меньше 8 л/100км. Экономичная регулировка для садоводов :-) Затем поставил заранее припасенные жиклеры: 1 - 112/150, 2 - 162/150... Если расход бензина будет так же без нареканий, как и получившаяся динамика - оставлю все как есть, иначе - попробую увеличить воздушный жиклер 1 камеры (увы, расход бензина для меня сейчас критичен).
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Источник: http://rusautotuning.narod.ru/ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Copyright © 2006 ProTuningAvto.narod.ru | Идея, дизайн сайта - Хорошилов Серёга |
|
При любом использовании материалов сайта ссылка на http://www.ProTuningAvto.narod.ru/ и явное указание первоисточника обязательна. |
