|
|
|
| Главная | Сделать стартовой| Добавить в избранное | Размещение рекламы | |
|
Тюнинг Подвески | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| АМОРТИЗАТОРЫ: что мы о них знаем? | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| О
главном Конструкций амортизаторов, вернее демпферов колебаний, в механике известно очень много. Однако в современной автомобильной промышленности получили широкое распространение только два из них - гидравлические и гидропневматические. Их работа основывается на двух основных свойствах жидкости - несжимаемости и вязкости. Как известно из физики, энергия не может взяться “ниоткуда” и деться “в никуда” (уж простите за вольную интерпретацию). Кинетическая энергия поглощаемых амортизатором колебаний преобразуется в тепло и посредством естественного теплообмена “уходит” в окружающую среду. Демпфирование осуществляется за счет гидравлического сопротивления жидкости при проходе через систему клапанов амортизатора. О том, что называть основным предназначением амортизатора, можно долго спорить, ведь он в равной степени “в ответе” как за комфорт пассажиров, так и за безопасность движения. Он должен предотвращать отрыв колес от дороги, то есть обеспечивать хорошее сцепление. Получается, что от амортизаторов зависят даже динамические показатели автомобиля. Амортизаторы часто обделены вниманием - ведь их “болезни” видны не сразу. Еще в далекие семидесятые исследования, проведенные Общегерманским автомобильным клубом, показали, что более чем на 30% проверенных автомобилей был неисправен хотя бы один амортизатор, а 3% имели три или даже все четыре негодных амортизатора. Из этого можно сделать два вывода: амортизаторы нуждаются во внимании и экономить при покупке новых амортизаторов не стоит. ...para bellum Хочешь мира - готовься к войне. Хочешь ездить с исправной подвеской - следи за состоянием амортизаторов. Диагностика - вот что нужно амортизаторам. Лучше, когда ее проводят специалисты, ведь у них есть все необходимое оборудование. Специалисты рекомендуют проходить диагностику не реже чем через каждые 20 тыс. км пробега. О неудовлетворительном состоянии амортизаторов можно “догадаться” по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля, а также по неравномерному (пятнами) износу шин. Течь амортизатора, выявленная при осмотре, не дает никаких вариантов - только выкинуть. Вмятины на корпусе могут частично или полностью заблокировать перемещение поршня - вывод тот же. Ржавчина на штоке - пора бить тревогу. В этом случае велика вероятность разрушения деталей уплотнения и последующей утечки жидкости. Если следы коррозии или трещины обнаружены на элементах крепления амортизатора к кузову, то становится возможным разрушение этих деталей прямо “на ходу”. А теперь пришло время развеять один распространенный в нашей стране миф. Метод раскачки кузова при проверке работоспособности амортизаторов не всегда дает верные результаты. Дело в том, что шарниры подвески автомобиля после длительной эксплуатации приобретают высокое внутреннее трение. При проверке такого автомобиля энергия ваших воздействий, даже при неисправном амортизаторе, может поглотиться шарнирами подвески и ваши выводы окажутся неверными. Есть и противоположный вариант - шарниры вашего автомобиля обладают низким внутренним трением, а амортизаторы имеют прогрессивную характеристику. В этом случае, из-за малых скоростей колебаний, демпфирование будет минимальным и кузов будет раскачиваться даже при исправных амортизаторах... Двухтрубный Двухтрубный гидравлический амортизатор состоит из двух соосных цилиндров (“труб”). Полость между этими цилиндрами называют компенсационной. Внутри внутреннего цилиндра ходит поршень, в корпусе которого имеются клапаны сжатия и отбоя. При ходе сжатия подвески поршень перемещается вниз и часть жидкости через перепускной клапан перетекает из подпоршневой в надпоршневую полость, а объем жидкости, вытесненный вошедшим штоком, перетекает через клапан сжатия (в донышке цилиндра) в компенсационную полость. Сила сопротивления сжатию создается в основном клапаном сжатия. При ходе отбоя, когда поршень движется вверх, в подпоршневой полости создается разрежение. Клапан отбоя открывается и “впускает” жидкость под поршень. Усилие сопротивления отбою в большей степени задается клапаном отбоя. Область применения двухтрубных амортизаторов велика - конструкционных ограничений практически нет. Их ставят на любые типы подвесок, правда, у двухтрубных стоек McPherson требуется толстый шток, ведь на его “плечах” будут лежать все нагрузки. Все бы хорошо, но есть у “двухтрубников” один существенный недостаток: амортизаторная жидкость в них легко вспенивается. Это ведет к неравномерной рабочей характеристике амортизатора. Тем не менее простота конструкции и сборки продержит двухтрубные амортизаторы на рынке еще много лет. Сейчас их изготовлением занимаются даже самые именитые производители - Bilstein, Boge, Sachs, Koni и другие. Однотрубный газонаполненный Здесь, как следует из названия, цилиндр один. Основное отличие состоит в том, что компенсационная полость в данной конструкции отсутствует. Да и поршня два. Второй поршень называется разделительным. Он отделяет жидкость от газа. Газ нужен для компенсации объема штока. Клапаны отбоя и сжатия у однотрубных амортизаторов расположены в поршне. Работает такая конструкция очень просто. Поршень вниз - газ сжимается, вверх - расширяется. В качестве газа используют нейтральный азот под давлением 20 - 30 бар. Кстати, газовый “подпор” исключает кавитацию и вспенивание амортизаторной жидкости, что делает амортизатор более стабильным в работе - это обеспечивает более надежный контакт с дорогой, а значит, и лучшие динамические качества автомобиля. Из-за наличия лишь одного цилиндра однотрубные амортизаторы лучше охлаждаются. Еще одним аргументом “за” является малый вес - при установке на автомобиль это позволяет снизить неподрессоренные массы, что равнозначно повышению комфорта. Однотрубные амортизаторы можно хранить в любом положении - он всегда будет готов к работе, в то время как двухтрубный после хранения в горизонтальном положении нуждается в прокачке. Однако самым главным преимуществом остается повышенная чувствительность. Дело в том, что площадь поршня у однотрубных амортизаторов больше, чем у схожих по габаритам двухтрубных, - это значит, что они могут демпфировать малые и медленные колебания. Немного другим строением отличаются однотрубные амортизаторы, применяемые в стойках типа McPherson. Здесь амортизатор играет роль не только демпфера, но и направляющего элемента подвески. Такой амортизатор воспринимает не только осевые нагрузки, но и ряд других сил и моментов. Поэтому в конструкции этих амортизаторов используют штоки увеличенного диаметра (около 20 мм). Правда, в этом случае возникают “компоновочные проблемы” - объем компенсационной газовой полости увеличивается настолько, что не умещается в габаритах стойки. Приходится менять компоновку: газовую камеру - наверх, а подвижным элементом сделать не шток, а сам рабочий цилиндр амортизатора. Его “сажают” на подшипники скольжения и вставляют в корпус стойки. Шток в данной конструкции является неподвижным элементом. В истории было много вариаций на тему однотрубных амортизаторов. Конструкции эти не отличались принципиально, просто у них была разная компоновка. Например, немецкая фирма Bilstein в свое время разработала и выпускала амортизаторы так называемого “рюкзачного типа”. Суть конструкции проста: газовая компенсационная камера представляла собой отдельный “баллончик”, соединенный с цилиндром амортизатора резиновым шлангом высокого давления. Компактно и удобно... В 70-е годы такие амортизаторы использовали для мотоциклов, а сейчас их ставят на гоночные автомобили. Объем газа в камере можно регулировать, меняя тем самым силу дополнительного сопротивления (от сжатия газа). Что касается характеристик на отбое и сжатии, то их тоже можно регулировать. Еще в 1982 году фирмой Monroe был выпущен амортизатор с тремя клапанами. Это позволяло получить различные постоянные дроссели на ходе сжатия и отбоя и давало возможность установить любую желаемую характеристику сопротивления.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Источник: http://rusautotuning.narod.ru/ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Copyright © 2006 ProTuningAvto.narod.ru | Идея, дизайн сайта - Хорошилов Серёга |
|
При любом использовании материалов сайта ссылка на http://www.ProTuningAvto.narod.ru/ и явное указание первоисточника обязательна. |
